BMW F 750 GS la moto da viaggio avventura e per uso quotidiano ideale per chi cerca una moto “definitiva”.
E’ la sorella minore della regine di tutte le classifiche di vendita, ovvero la tanto osannata F 1250 GS, ma definirla tale non è proprio carino (se non per la cilindrata) e ora vi raccontiamo quanto ci siamo divertiti e perché per noi è una moto ideale per quasi tutto.
Abbiamo approfittato delle giornate meno calde prima dell’afa di agosto e da Milano siamo partiti alla volta della Svizzera, passando dal Passo del Maloja in direzione Bernina (classico itinerario molto dolce) per terminare sui più impegnativi Passo San Marco e Val Taleggio.
In primis, non fatevi ingannare dalla sigla 750, in quanto il motore è lo stesso della dalla gemella F 850 GS (la versione più fuoristradistica con i cerchi a raggi e l’anteriore da 21″) ovvero da 853cc. Il modello da noi provato, con pneumatici stradali e anteriore da 19″, presentava il pacchetto accessori completo, con tris di borse BMW (espandibili) e i seguenti pacchetti: Dynamic, Comfort, LED e Touring, in colorazione Stereo Metallic Matt.
In sella
Saliti a bordo la posizione è davvero ben studiata: io, che non sono una pertica, non ho difficoltà a toccare bene a terra, il manubrio è alla giusta distanza e da subito un ottimo feeling di presa e controllo. La sella non è delle più morbide e sarà forse l’unico dei pochi nei riscontrati.
Il display TFT da 6,5 pollici, ricchissimo di informazioni, è ben leggibile anche con il sole pieno, inoltre si può collegare lo smartphone alla F 750 GS mediante il Bluetooth e gestire un’ampia gamma di funzionalità utilizzando il multicontroller molto intuitivo sul manubrio. Molto comodo il sistema Keyless che ti permette di lasciare la chiave in tasca. Il baricentro non è dei più bassi e il peso si avverte sia da fermi che in manovra (ma solo lì). Molto accattivante il look opaco/metallizzato e le finiture grigio granito: un tocco di novità dai soliti outfit bianchi o neri.
Prima di partire
Caricate le valige originali BMW (optional), apprezziamo sia la facilità di sgancio e apertura che la possibilità di aumentarne la capienza agendo sulla leva interna: ottima la capacità di carico, meno la scelta del look e dei materiali. Prima di accendere il bicilindrico da 77cv, studiamo e impostiamo la ciclistica (con il Dynamic ESA), soprattutto memorizziamo i passaggi dei comandi, visto che si può regolare tutto mentre si è in marcia inclusa la trazione (DTC) e ABS con il pacchetto Dynamic, nelle diverse modalità di guida (road, rain, dynamic e enduro). Accendiamo il motore e il suono dello scarico, a norma di legge, ci fa capire che la moto è pronta da subito a scaricare a terra una bella coppia da ben 83 NM a 6.000 giri. Partiamo!
Città e autostrada
Non appena inserita la prima, con un cambio leggero e super preciso grazie al sistema elettroassistito pro, si avverte subito la maneggevolezza della moto e ci scordiamo subito degli oltre 220kg, anche alle andature più lente del traffico cittadino. La moto si muove bene, agile assorbendo tutte le asperità dell’asfalto. Il motore in basso si fa sentire tutto e subito, il bicilindrico bavarese ha coppia e sprint da vendere e dobbiamo prenderci la mano per non esagerare ad ogni semaforo. Non facciamo autostrada, ma la superstrada che collega Milano a Colico non è tanto differente. In pochi secondi siamo a velocità di crociera, impostando fin da subito la modalità di guida “road” per non mollare il gas sui curvoni veloci che portano a Lecco. La posizione di guida è davvero ben studiata, la protezione aerodinamica non la migliore, ma ce lo aspettavamo visto che non c’è un vero e proprio parabrezza ma una sorta di deflettore (i più alti sicuramente ne soffriranno). La sella, come anticipato, non è delle più confortevoli: il compromesso tra fianchi stretti per toccare meglio e seduta più larga dietro non ha creato secondo me un appoggio molto confortevole e accogliente (anche per durezza dei materiali) e dopo un’oretta iniziamo a “sculettare” per trovare la posizione migliore. Quando scendiamo per un caffè, il nostro sedere era ben contento di sgranchirsi un po’.
Misto veloce
Iniziamo a salire da Chiavenna verso Sankt Moritz, sulle lunghe curve che portano in Engadina, magnifica valle, e sui tornanti del Passo Maloja. La moto è davvero stabile come un treno su rotaie, scende veloce in piega con progressione costante ed è subito pronta a riprendere velocità in uscita di curva. L’impostazione del Dynamic ESA (regolazione attiva delle sospensioni inclusa nel pacchetto touring) è impostata su “dynamic” ovvero quella più sportiva, e si sente. I freni mordono bene e sono ben modulabili, anche l’ABS Pro compie egregiamente il proprio dovere. Gli svizzeri non perdonano sugli eccessi di velocità e stiamo ben attenti per tutto il tragitto, ma ciò non ci impedisce di apprezzare il bicilindrico BMW e la ciclistica davvero ben studiata e riuscita. Se non fosse per la posizione e l’impostazione di guida, sembra quasi di essere alla guida di una naked di quelle già spinte, agili e divertenti, ma con il comfort di una moto da touring. Il piacere di guida è di quelli del classico commento a caldo “non riesco a scendere, va troppo bene!”, non so se mi spiego.
Dopo lo spettacolo dell’Engadina e del Passo Bernina (anche lì state attenti alle pattuglie di “Hubert”) e tanti curvoni pennellati al massimo del godimento, è la volta dei passi italiani che ci riportano verso Milano.
Misto stretto
Da Tirano andiamo verso Morbegno, dove inizia la salita verso il Passo San Marco e la Val Taleggio. La strada qua è notevolmente diversa da quelle svizzere: stretta, fondo poco curato e curve ben più strette. Riduciamo l’andatura, primo per godere del magnifico panorama della Valtellina che si scorge salendo, secondo per “sentire” la moto nelle curve strette e sul fondo sconnesso. Nonostante il peso e gli ingombri da crossover la moto rimane sempre maneggevole e stabile. Grazie e numerose regolazioni di trazione e sospensioni è comunque facile, dopo pochi tentativi, trovare l’assetto giusto per il proprio stile di guida e l’eventuale passeggero, il tutto senza fermarsi o togliere le mani dal manubrio, anche se consigliamo sempre di farlo da fermi per non distrarsi alla guida. Per “sentire” la differenza, facciamo qualche chilometro con la Triumph Tiger 800 del nostro scudiero, moto eccellente, ma priva di tutta la tecnologia che BMW ci ha messo a disposizione, ed è come fare una discesa nei boschi con degli sci da gara di qualche anno fa rispetto a dei moderni sci all-round: anche qua la bavarese ne esce vincente a mani basse.
La comprerei perché: rientra in quella categoria di moto che useresti realmente tutti i giorni, sia da città che da turismo, sia con una guida sportiva che tranquilla. Ha potenza quando serve senza perdere una frazione di secondo e un impianto frenante che non tradisce, nemmeno sotto tortura, anche grazie alle eccellenti sospensioni. Ha una linea moderna, snella e stilosa, e tutti gli optional e i pacchetti che valgono ogni singolo Euro, compresi i LED che illuminano a giorno e aumentano sensibilmente la profondità della visuale. E’ predisposta per tutti i dispositivi di navigazione e comunicazione e ha un’elettronica che solo BMW sa progettare e offrire ai suoi clienti. Da soli o in compagnia ha tutti gli attributi per farvi provare quel senso di “non riesco/voglio scendere” (magari con la sella “comfort” la sensazione si amplifica!).
Cosa non ci è piaciuto: il parabrezza è più un deflettore e ripara poco dal vento, la sella di serie non è delle più comode sulle lunghe percorrenze, le borse sono e diventano molto capienti ma la plastica nera stona un po’ con l’eleganza della moto, le informazioni e i settaggi sono davvero utili e tanti ma ogni tanto distraggono dalla guida, la staffa sul clamp del manubrio per l’eventuale navigatore interferisce con eventuali borse da serbatoio.
In conclusione non esiste la moto perfetta, ma i piccoli difetti riscontrati (a parer nostro) dimostrano che BMW progetta i propri prodotti perché siano sempre più soddisfacenti per i motociclisti più esigenti. Spesso si punta “in alto”, ammirando la sorellona F 1250 GS, ma qualche cavallo e qualche chilo in meno non sono a mio parere un disonore, anzi, e ci si guadagna sotto tanti punti di vista, pensateci… Inoltre, anche in versione “full optional” il costo è realmente concorrenziale in termini di rapporto qualità/prezzo, così come i consumi, in linea con quelli dichiarati dalla casa.
Per il test abbiamo utilizzato: Interfono Midland BTX2 Pro S, Casco Schuberth, Borsa serbatoio SW-Motech, abbigliamento Dainese.
